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Citroën patrocina exposição Oui Brasil em São Paulo
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Publicado 08/07/2009 15:45
A Citroën é patrocinadora da exposição Oui Brasil, evento que abriu suas portas nesta terça-feira, dia 7, no MUBE – Museu Brasileiro de Escultura, e que será uma das principais celebrações do Ano da França no Brasil em São Paulo. Contando com a experiência do curador Jacob Klitowitz, a exposição inédita reúne fotografias, cartas, documentos, desenhos da década de 50, pinturas, esculturas, moda, perfumes, carros e objetos pessoais, realçando a mescla entre a arte e a cultura francesa com a originalidade e o pensamento brasileiro.
“Estamos expondo alguns modelos históricos da Citroën que se transformaram em verdadeiros ícones da indústria automotiva, como o Traction Avant, o primeiro veículo com tração dianteira do mundo; o 2CV, modelo que popularizou o automóvel na Europa; e o emblemático DS, com sua suspensão hidropneumática e estilo inovador”, explica Nívea Morato, diretora de Marketing da Citroën do Brasil.
Ações de marketing exclusivas serão desenvolvidas para os clientes VIP da Citroën. Entre elas estão uma visita monitorada com o curador Jacob Klitowitz, a Gourmet Experience com o chef francês Patrick Ferry (que apresentará a influência da gastronomia francesa e a mistura de sabores) e o Pocket Show Experience, com Bernard Fines e Bárbara Carlotti.
“Esta mostra proporciona ao público mais exigente uma experiência surpreendente”, afirma a executiva. “Ela aguça a curiosidade e o conhecimento, unindo arte, história, sofisticação e elegância, trazendo para perto a relação entre as duas culturas.” Conceitos que, segundo Nívea, “alinham-se perfeitamente à imagem da marca Citroën”.
A exposição terá ainda um mosaico de atividades culturais com artistas influentes como telas de Émile Tuchband e Jean Cocteau, modelos do estilista Samuel Cirnanski, perfumes de Alysson Gonçalves, esculturas de Caciporé Torres e fotografias de Xavier Roy e Gilbert Garcin.
Histórico dos veículos expostos
Citroën Traction Avant – 1934-1957
O Traction Avant é um dos mais importantes veículos do século passado. Foi em 1934, no mês de maio, que André Citroën lançou o “7”, um veículo de tração dianteira com carroceria monobloco, que tornou obsoleto tudo o que rodava na época. Ao construir este veículo, o ousado André Citroën mostrou a todos os construtores de automóveis o caminho a ser seguido.
A história do Traction Avant foi abundantemente escrita, mas os diferentes autores não souberam insistir sobre a particularidade técnica concebida por Citroën, principalmente quanto ao projeto da tração nas rodas dianteiras. Ele marcava um progresso decisivo em relação às diferentes soluções realizadas até então. A disposição peculiar e nova dos componentes mecânicos permitiu um comportamento dinâmico desconhecido até então.
André Citroën tinha apostado desde 1930 nesta novidade. O engenheiro André Lefèbre já possuía anteprojeto de um pequeno veículo com tração nas rodas dianteiras. André Citroën tinha decidido desde 1931 adotar a tração nas rodas dianteiras do futuro “PV” (Petite Voiture), nome do projeto ainda em fase de estudos.
Em todos os veículos de tração dianteira nos anos 1920, e até 1934, os elementos do grupo moto-propulsor eram alinhados na seguinte ordem: motor-embreagem-câmbio-diferencial, estando este último na extremidade dianteira. Esta disposição obrigava o motor a ficar demasiadamente recuado, em detrimento da habitabilidade. O motor muito recuado não acionava com suficiente intensidade as rodas dianteiras e isso proporcionava baixa motricidade em subidas fortes e em pisos escorregadios.
O Traction Avant tinha uma disposição de transmissão que não prejudicava a habitabilidade. Esta foi uma das chaves do seu sucesso. Pela primeira vez, o câmbio se localizava à frente do eixo das rodas dianteiras, aumentando a carga sobre as rodas e retirando o motor do habitáculo. Foi também o primeiro veículo de grande série a apresentar carroceria constituída em uma só peça (monobloco), de maior rigidez. Seu sistema de suspensão dianteira independente com barras de torção era pouco comum na época, assim como a direção a cremalheira que o equipou dois anos mais tarde. Todas estas inovações reunidas, mais um centro de gravidade muito baixo, conferiram ao Traction Avant uma qualidade de aderência que se tornou lendária.
Avaliando toda a importância que os clientes atribuíam ao desenho da carroceria, André Citroën contratou em 1932 o escultor italiano Flaminio Bertoni. Seu talento, associado às vantagens que propiciavam as técnicas utilizadas neste novo veículo, ofereceu ao Traction Avant um estilo fora do comum.
O Traction foi fabricado durante 23 anos, de maio de 1934 a julho de 1957. O “7” foi lançado em maio de 1934 e sua produção do cais de Javel atingiu rapidamente 300 veículos por dia. Três versões foram comercializadas: 7A com motor de 1.303 cm³, desenvolvendo 32cv; 7B de 1.529 cm³ e 35 cv; e 7 Sport de 1.911 cm³ e 46 cv. O câmbio, já sincronizado, era de 3 marchas. Era vendido com carrocerias sedã, cabriolet e familiar. Em 1938, surgiu a evolução 11, mais espaçosa e com novo estilo.
O motor utilizava uma distribuição por válvulas na cabeça, uma caixa de 3 velocidades sincronizadas, uma suspensão anterior e posterior com barra de torção, freios a comando hidráulico e tambor sobre as quatro rodas e, ao início do modelo, um sistema de direção a parafuso sem fim globoidal e cilindro de direção a cremalheira.
Desde o lançamento, o Traction foi disponibilizado nas carrocerias Berlina (17.700 Francos), Faux Cabriolet (18.700 Francos) e Cabriolet Roadster (18.700 Francos). A partir do Salão de Paris de 1934 a proporção comercial do modelo estrutura-se, com aumento da gama. O 11 aparece em versão ligeira, com uma carroceria mais larga e mais longa em versão Berline e Familiare. Mas no mesmo Salão, um outro Traction é igualmente apresentado em três carrocerias diferentes: Roadster, Berline e Familiare: trata-se do célere 22 com um motor Citroën V8 capaz de atingir 140 km/h. Este veículo, que na realidade jamais foi comercializado, apesar das intenções do construtor (inclusive com catálogos já tendo impressos e os preços anunciados), acrescenta ao mito do Traction essa ponta de mistério que os fanáticos do veículo contam emocionados.
Aperfeiçoado, o Traction torna-se cada vez mais confiável, as encomendas e a produção aumentam sem cessar. Sucesso absoluto! Devemos esperar 1938 para que apareça um novo grande Traction: o 15 SiX. Lançado discretamente no verão de 1938, sua comercialização só se torna verdadeiramente efetiva no Salão.
É este o veículo que será chamado de “Rainha da Estrada” (La Traction). Entretanto, alguns melhoramentos, quer no conforto, quer na apresentação, fazem evoluir o modelo. É um Traction cuja nova habitabilidade é o resultado direto do 11B (chamado “Normale” em relação ao 11 Légère), veículo que possui um espaço maior entre os assentos dianteiros e traseiros.
Com uma cilindrada de 2.867 cm³, ele desenvolve 77 cv reais a 3.800 tr/mn, atingindo uma velocidade máxima de 130 km/h. O motor tem a particularidade de rodar à esquerda. Daí o nome do veículo: 15 Six G (gauche = esquerda). Uma carroceria Familiare 6 vidros acrescenta-se na primavera de 1939 a já comercializada Berline. Um Cabriolet teria sido previsto, mas a declaração da guerra suspendeu o projeto. Alguns cabriolets pertencem a alguns colecionadores, mas não se pode de forma alguma auntenticificar a origem exata.
Entre 1940 e finais de 1941, a produção diminui, parando totalmente em seguida. Ela recomeçará lentamente em 1945 com o “11”, seguido do “15” Six”, no princípio do ano de 1946.
No mês de outubro de 1946, durante o Salão de Paris, a Citroën apresenta três modelos de Traction que vão constituir até 1953 a espinha dorsal da gama. Um 11 Légère (11BL), um Normale (11B), e o 15 Six. O 15 Six se tornará, em maio de 1947, o 15 Six D, com a integração de uma nova caixa de velocidades e permitindo o motor girar à direita. Os modelos de 1953 (junho de 1952) são dotados de bagageiro aparente. Alguns raros modelos sem bagageiro foram, aliás, dotados de sinalização de mudança de direção. A versão Familiare 6 Vidros é retomada em 1954 no Traction “11” e “’5”. No mês de maio de 1954, ou seja, exatamente 20 anos após o lançamento comercial do Traction por André Citroën, o 15 Six é dotado de uma inovação tão espetacular e importante que irá revolucionar o mundo do automóvel. O 15 Six é equipado com uma suspensão traseira hidropneumática de alta pressão, que mantém a altura do veículo constante independente da carga transportada, assegurando também, grande conforto. Ela prepara o sistema revolucionário que equipará o futuro DS. O “Traction” verá sua produção interrompida em julho de 1957, 23 anos após seu lançamento e com 759.123 unidades produzidas.
2CV – 1949/1990
O Citroën 2CV é um dos carros mais importantes da história da Citroën. O protótipo ficou pronto em 1937, mas devido à Segunda Guerra Mundial o 2CV foi lançado oficialmente no Salão de Paris de 1948. Provocou risos descarados e apelidos infames dos conhecedores − e paixão imediata nos consumidores, que enxergaram seu charme, praticidade e valentia desde o início. O 2CV foi produzido por 42 anos, com poucas alterações, até o ano de 1990.
O 2CV nasceu de uma decisão lógica de “marketing”, para empregar uma expressão atual. Em 1935, a Citroën estava consciente da necessidade de diversificar a oferta de produtos da marca através de novos mercados. Os primeiros esboços do “TPV” (Três Petit Voiture) surgiram em 1936. Destinado ao mundo operário e rural, como especifica o próprio caderno de encargos de Pierre Jules Boulanger, diretor da Citroën nesta época, o 2CV deveria ser muito leve (a fim de baixar os custos de produção) e ser acessível a uma clientela que até então não tinha possibilidade de adquirir um meio de transporte individual.
Em 1939, cerca de 200 veículos estavam prontos para serem expostos. Suas principais características:
- possuir chassi e plataforma em liga de alumínio (com exceção dos pára-lamas, em metal);
- suspensão por barras de torção (oito);
- braços de suspensão em magnésio;
- ser equipado com um motor bicilíndrico de 375 cm³ refrigerado a água.
Com a declaração da Segunda Guerra Mundial, quase todos os protótipos foram destruídos – salvaram-se quatro, cuidadosamente escondidos. Durante o conflito, os estudos prosseguiram clandestinamente, com a disponibilidade e o tempo como aliados.
O conflito termina em 1945 e o 2CV apresentado três anos depois no Salão de Paris já é sensivelmente diferente do modelos anteriores, embora o conceito geral tenha sido mantido. O estilo havia sido aperfeiçoado pelo escultor e estilista Flaminio Bertoni. O motor, de cilindrada equivalente, era arrefecido a ar. Estas novas características permitiram melhorar a montagem e reduzir os custos. O habitáculo evoluiu, apresentando um novo painel de instrumentos, dois limpadores de pára-brisas (ao invés de um), novos bancos e melhora significativa da iluminação através da utilização de dois faróis dianteiros (no projeto original, era apenas um).
De 1948, ano da sua apresentação, a julho de 1990, data final da sua fabricação, foram produzidos 5.114.940 2CV (entre berlinas e furgonetas) nas fábricas de Levallois e de Ivry (França), de Vigo (Espanha) e Mangualde (Portugal). O motor passou de 375 cm³ e 9cv para 602 cm³ e 33 cv. Ele fez tudo, transportou tudo. Foi um fenômeno, tanto mecânico quanto sociológico. Estimado em todo o mundo, o 2CV que participou de tantas expedições, coletivas ou não, representou como indicava uma publicidade, “o amor livre, o amor eterno”.
Ele nunca foi produzido no Brasil e poucas unidades vieram para o País, já que durante a maior parte de seu período de produção as importações estiveram proibidas. Segundo os últimos levantamentos, existem somente quatro dos últimos 2CV de 1990 rodando por aqui.
DS – 1955-1975
DS: o veículo do século criado pela Citroën. No Salão de Paris de 1955, quando a sua apresentação, o mundo do automóvel não teve qualitativos suficientes para designá-lo: era revolucionário em todos os elementos que o compõem. No livro “60 Anos de Estilo e de Protótipos Citroën”, ele é citado como “uma obra de sonho milagrosamente produzida em série”.
Carroceria elegantemente aerodinâmica, desenhada e esculpida com originalidade. Suspensão hidropneumática, aliando conforto e comportamento dinâmico, bem como altura constante da carroceria independente da carga transportada e correção automática da estabilidade do veículo. Freios a disco (pela primeira vez no mundo num veículo de série), dois circuitos de freios independentes, repartidor automático em função da carga. Habitabilidade e visibilidade máximas. Câmbio semi-automático. Direção assistida. Capota em alumínio. Painel de instrumentos com desenho futurista. Volante de braço único e uma grande habitabilidade. Quanta inovação!
O Citroën DS foi a soma da obra consensual dos engenheiros e técnicos de um Gabinete de Estudos excepcional, supervisado por André Lefèbre, com a carroceria desenvolvida pelo genial estilista-escultor Flaminio Bertoni (contratado em 1932 por André Citroën). Um, responsável pela técnica; outro, pela beleza.
É sob a presidência de Pierre Bercot que nasce o DS. Mas os estudos do VGD (Veículo de Grande Difusão), projeto que deverá substituir o Traction, começam na era de Pierre Boulanger entre 1938 e 1939. A origem do projeto, diz o Caderno de Encargos, “É não se tratar de um veículo revolucionário, mas de um veículo de grande difusão, mais seguro e confortável que o Traction, mas também menos oneroso, para poder alargar sua difusão”.
Aliar comportamento dinâmico e conforto é um paradoxo, em geral mediocremente resolvido por um compromisso. Este ponto de vista é um real desafio, ao qual vem juntar-se a noção de peso, que se deseja o menor possível.
Mas a Segunda Guerra Mundial eclode e, durante o conflito, é sobretudo o TPV (Très Petite Voiture), o futuro 2CV, que se beneficia dos esforços fornecidos pelo Gabinete de Estudos, visando sua renovação. O engenheiro Paul Magès, que trabalha igualmente no TPV, deve solucionar o problema de grande variação da altura da carroceria na parte posterior do pequeno veículo. Entre a posição vazio e carregado, nota-se uma grande diferença de altura devido à grande flexibilidade. Ele pensa então na correção hidropneumática da altura constante do veículo. Desenvolve o sistema a partir do momento em que ela funciona, corrigindo a altura permanente do veículo e permitindo grande flexibilidade do conjunto. Experimentada a princípio num TPV (2 CV) e depois num Traction Avant, ela é imediatamente patenteada. Paul Magès (que entrou no Gabinete de Estudos em 1942) é o homem da hidráulica da Citroën e o pai da suspensão hidropneumática. É ele quem dotará o DS da alta pressão hidráulica (que comandará todas as funções assistidas do veículo).
Em novembro de 1950, Pierre Boulanger morre acidentalmente. Sucede-lhe Pierre Bercot. O VGD de Pierre Boulanger distância-se do projeto inicial (com preço razoável), tornando o novo modelo nitidamente de gama alta. O DS recebe motor de quatro cilindros derivado do que equipava o Traction (1.911 cm³).
No que se refere à carroceria, André Lefèbre impõe sua forma aerodinâmica, exigindo uma entrada de ar para o arrefecimento do motor na parte baixa do veículo. No Salão de Paris de 1955, o DS revoluciona o mundo do automóvel por suas formas, tanto exteriores como interiores, assim como por sua tecnologia. E isso pode ser comprovado pela explosão de comentários e pela afluência dos clientes: 12.000 encomendas são registradas no fim do dia de abertura do salão.
O Citroën DS, por sua audácia, suas qualidades dinâmicas e seu conforto, perturba seus concorrentes obrigando-os a reagir (em proveito do automóvel e dos automobilistas). O veículo dispõe de motor de 1.911 cm³ (a mesma cilindrada que o motor do Traction), desenvolvendo 75 cv de potência e velocidade superior a 140 km/h. Bem entendido que o DS não parou de evoluir durante toda a sua existência. Um modelo derivado, o ID 19, aparece em 1957 – é um “DS” simplificado. Esta versão corresponde às aspirações de numerosos clientes da marca. Ele tem a carroceria do DS, a sua suspensão e freios a disco, mas para simplificar e baixar seu preço, é dotado de câmbio com embreagem mecânica e direção não assistida.
O DS e o ID são produzidos conjuntamente durante toda a sua existência, evoluindo paralelamente. No salão de 1958 aparece um versão Break (station-wagon) do ID. Em 1961 surge o magnífico Cabriolet, que será produzido até 1971.
Em setembro de 1963, o DS e ID se beneficiam de uma dianteira redesenhada na parte inferior e de um novo pára-choques dianteiro. A aerodinâmica é melhorada e permite ganhar 10 km/h de velocidade máxima, o DS atingindo então 160 km/h (em vez de 150 km/h) e o ID 150 km/h (em vez de 140 km/h). O ano de 1965 consagra o modelo “Pallas” do DS. Esta versão é criada pela insistência dos comerciais da filial alemã da Citroën que desejavam um veículo mais luxuoso e mais bem equipado, a fim de resistir aos concorrentes alemães.
Em 1966, os DS ganham uma evolução importante no motor. Além do DS 19, uma versão DS 21 é proposta. A versão 19 recebe um motor de 1985 cm³ (90 cv SAE) e a versão 21, motor de 2.175 cm³ (109 cv SAE), este último atingindo 175 km/h. Em outubro de 1967, o DS modelo 68 moderniza-se com um novo desenho de sua parte anterior. Cada pára-lamas dianteiro integra um dos blocos óticos de dois faróis, um dos quais é orientável. É uma “avant-première” na grande série, mesmo tendo alguns especialistas a proposto sem sucesso nos anos 20.
Em 1969, Citroën é um dos primeiros construtores mundiais a adotar a injeção eletrônica para um de seus modelos (na realidade o segundo, após o VW 411). Trata-se do DS 21 a injeção eletrônica, cuja potência do motor passa de 109 para 139 cv, e a velocidade de 175 km/h a 188 km/h. Ao mesmo tempo, e para seguir a tendência, o painel de instrumentos é inteiramente revisto. Ele adota quadrantes redondos com um conta-giros de grande diâmetro. Um câmbio de 5 marchas de comandos mecânicos pode equipar alguns modelos da gama DS ou ID transformada para gama D.
Última evolução do DS, o DS 23 (2.347 cm³) substitui o 21 nas suas versões, a carburador e a injeção eletrônica, esta última possuindo 141 cv SAE. A 24 de abril de 1975, o último DS sai da nova fábrica de Aulnay sous Bois, a sua fabricação tendo sido transferida após o fechamento da fábrica do cais de Javel.
Fonte: CITROËN DO BRASIL - DIRETORIA DE RELAÇÕES PÚBLICAS E IMPRENSA
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